Sí a una Ley de Movilidad para todos y no solo para el gobernador

gobernador PAN

Alan Flores

El pasado 5 de octubre, el gobernador panista, Carlos Mendoza Davis, envió una iniciativa más al Congreso de Baja California Sur (BCS): la Ley de Movilidad. La mandó a un congreso en el que las y los diputados en su mayoría son de la primera fuerza nacional: Morena.

En su discurso, como buen orador, Mendoza Davis ofreció modernizar la infraestructura de movilidad urbana, una oferta amplia y competitiva de transporte y un sistema más “eficiente, suficiente, amable, seguro, económico y menos contaminante”.

Utilizando una de sus principales armas, la labia y poder de convencimiento, se lanzó contra uno de los sectores más criticados por su actuar: el gremio transportista que, con los años, han defendido “no tocar” la actual Ley de Transporte, vigente desde 1997 y que faculta al gobernador en turno a “concesionar” (neoliberalismo) el servicio a particulares.

Dijo que el esquema instaurado por el entonces gobernador del Partido Revolucionario Institucional (PRI), Guillermo Mercado Romero, era proclive al clientelismo, debido a que las concesiones se entregaron a los transportistas, pero también a los amigos, parientes, aliados políticos y con un reparto verdaderamente discrecional.

Hasta hoy, todavía no se ha transparentado el listado total de concesiones otorgadas desde 1997, gracias a que todos los gobiernos, incluyendo el actual, prefieren guardar las cosas incómodas y evitar los cuestionamientos hacia administraciones pasadas.

El hecho de que los amigos políticos e influyentes se colocaran como dueños de las placas y que no se contemplaran sanciones efectivas para quienes violen la ley, dio cauce a lo que tenemos hoy en la entidad: caos e impunidad.

Conductores que por no tener una de estas valiosas concesiones, se dedicaron a rentar placas de taxi, transporte colectivo y, al mismo tiempo, se convirtieron en verdaderos esclavos (sin prestaciones a pesar del alto riesgo del trabajo) de los poderosos concesionarios.

Por una mínima cantidad, prestan el servicio, pagan la gasolina y mantienen funcionando estos permisos que por ley se suponen son “intransferibles” y, además, no deben ser interrumpidos por causa de interés público.

Desde aquel entonces, el transporte comenzó a manejarse como una propiedad privada (concesionada), un patrimonio familiar y un verdadero negociazo obligado, en lugar de un derecho para los ciudadanos que no tienen acceso a un automóvil particular y deben movilizarse a sus centros de trabajo a como dé lugar desde tempranas horas de la mañana.

El problema fue y siempre ha sido la falta de mecanismos de sanción para quienes no cumplan con las leyes vigentes, pero a los amigos no se les cuestiona y a los que son transportistas, pues, menos.

Así fue como la Confederación de Trabajadores de México (CTM), la Confederación Revolucionaria de Obreros y Campesinos (CROC), la Alianza de Sitios de Autos y Transportes de Alquiler (ASATA) y demás organizaciones, se convirtieron en poderosos traficantes de influencias políticas y además grupos de poder predominantes de los que han emanado diputados, regidores, directores, secretarios y demás cargos de decisión directa en política pública.

Es claro que con este contexto, la Ley de Transporte de 1997 comenzara poco a poco a empolvarse entre la anarquía del influyentismo y la corrupción.

Cuando Carlos Mendoza Davis, hijo del primer gobernador, Ángel César Mendoza Arámburo, comenzó a promocionar “su” Ley de Movilidad en pleno 2018, hizo referencia a estos problemas de manera muy somera, pero no se midió y ofreció grandes “transformaciones” a los actuales peseros viejitos, unidades de taxi destartaladas y monopolios fuertemente enquistados al sistema y vida cotidiana de los sudcalifornianos, víctimas y rehenes de sus malas prácticas.

De pronto el Poder Ejecutivo cambió su postura y decidió tomar la bandera de las plataformas digitales como el famoso sistema “Uber”, que ha venido a cambiar la forma en que visualizamos el servicio, principalmente a quienes cuentan con “smartphones” con acceso a internet.

Anteriormente de forma pulcra e institucional, Mendoza se había manifestado en contra de cualquier esquema de transporte que no estuviera “contemplado en la ley” y aseguró que pondría manos a la obra para solucionar este problema.

“Uber” entró y no pasó nada. Entraron más plataformas y tampoco pasó nada. La Ley de 1997 estaba muy lejos de contemplar su funcionamiento y gracias a la falta de autoridad, comenzaron las agresiones a los choferes de estas plataformas digitales que incluso eran orquestadas por los influyentes en La Paz y Los Cabos, dueños de concesiones.

Por eso iniciaron los trabajos de una nueva ley con 5 foros organizados por la Secretaría de Planeación Urbana, Infraestructura y Movilidad (Sepuim), fueron más de 300 ponencias.

Todo lucía muy bien, ya que los activistas de la sociedad civil se sumaron de forma efectiva para dar sus mejores ideas. Poner al peatón y al ciclista en el centro de prioridades y no a los automóviles o unidades de transporte, contaminantes y de alta peligrosidad por su falta de regulación.

Se propusieron plataformas para monitorear rutas en línea, paraderos más eficientes, mejores rutas y verdadera planeación conforme al crecimiento de la ciudad, credencialización para estudiantes con descuento, infraestructura para peatones y vehículos no motorizados como bicicletas y esquemas modernistas para aprovechar las distancias cortas en una capital pequeña como La Paz y demás cabeceras municipales.

Sin embargo el gobernador prefirió enviar una ley “copiada” desde Quintana Roo para crear un Instituto de Movilidad (cuyo titular será designado por él directamente) y conferirle todas las atribuciones del gobierno estatal y hasta municipal. Entre ellas “todas las políticas” en materia de transporte y la facultad de inspección de forma unilateral del cumplimiento de la Ley (los famosos retenes se hacen legales).

Los foros fueron totalmente ignorados, las organizaciones civiles omitidas y los activistas reducidos a lo que siempre han sido, una pieza más del rompecabezas de la simulación gubernamental.

Aprovechando la poca vocación de los diputados de Morena en materia de transporte (no querer meterse en broncas), en la Comisión de Transporte del Poder Legislativo se “acomodaron” los diputados Rigoberto Murillo Aguilar del Partido Encuentro Social (PES), expriista y hermano del líder de la Confederación de Trabajadores de México (CTM); Lineth Montaño Ruiz, considerada sin fracción y con afinidad al PES y Elizabeth Rocha, del Partido Acción Nacional (PAN).

Ellos decidieron una nueva serie de “foros” en todos los municipios, pero ahora encabezados por el Congreso, para presuntamente “escuchar la opinión de la ciudadanía” con apoyo de un particular: Guillermo Sánchez Flores, también conocido como “MFT División Transportes”.

Con una prisa “inexplicable”, se encargaron de tomar la iniciativa de transporte ya “copiada” y hacerle ligeras modificaciones, para de nueva cuenta, sin tomar en cuenta los foros (práctica común al parecer), presentar un dictamen plagado de errores hasta en la fecha, título del dictamen y con un membrete oficial que en pleno diciembre, seguía celebrando a octubre como “mes de la sudcaliforniedad”.

Los legisladores morenistas seguían en el jaloneo sobre los recortes de salario y de presupuesto, comparecencias y otros tópicos, cuando de manera sorpresiva, la Comisión de Transporte decidió que era momento de leer el polémico dictamen y votarlo para su aprobación, con la urgencia que solo haría feliz a una persona: El gobernador Carlos Mendoza Davis.

Pero una manifestación de transportistas acudió para señalar que no los habían tomado en cuenta. La sociedad civil organizada calló y otorgó, mientras los funcionarios del gobierno comenzaron una campaña para hablar maravillas de una Ley de Movilidad que seguramente, ni siquiera leyeron.

Los diputados de Morena continuaron exhibiendo su poco oficio político y no llegaron a la sesión en que pretendían presentarla. No se les ocurrió llegar con verdadero oficio legislativo para defender sus motivos de rechazar esta apresurada propuesta (si bien tardada solamente por los foros, que sirvieron para nada).

No hubo espacio para el diálogo institucional y sí para la confrontación desde espacios mediáticos: diarios digitales, Facebook, Twitter, Instagram y demás foros no vinculantes al Congreso.

El chantaje desde el PAN fue evidente: Usando el lema de la modernización tan necesaria, usaron su política de “digo una cosa y hago otra” agarrando de bandera la necesidad que ellos mismos crearon permitiendo la corrupción desmedida durante 21 años sin decir nada, inclusive siendo gobierno los últimos 7 años.

Ahora quieren echarle la culpa a otros de su viejo sistema, utilizando a la gente que pide a gritos un mejor transporte, con el único fin de autorizar esta ley con nuevos vacíos legales, sin adecuarse a las necesidades peninsulares y con un tinte de autoritarismo (¿a poco?) al facultar indirectamente al gobernador de todas las decisiones.

Si bien el súper poderoso Instituto de Movilidad será “descentralizado”, resultará tan independiente como el ITAI, el ISJ, el Inmujeres, el IEE y demás comparsas del gobierno en turno, al ser este quien les otorga cada centavo de su presupuesto, regularmente insuficiente para llevar a cabo sus funciones y tener independencia a lo largo del año.

De hecho, es muy común ver a los directores “talonear” con la Secretaría de Finanzas para que les hagan el “favor” de ampliar sus montos presupuestales en el transcurso de los meses.

Sí. Hace falta una Ley de Movilidad y una reestructuración del sistema actual, pero no con albazos, no con imposiciones ni chantajes y sobre todo: Escuchando a los colectivos que se han destacado por su trabajo en favor de la ciudadanía, más allá de intereses particulares o de grupo y la visión única de un gobernador.

Ahora quienes no han leído la ley, consideran que defenderla es defender a Uber, apoyar la modernización y se congratulan por atacar al transportista, convertido en el villano de esta película, a pesar de ser un producto de la clase política y las familias que nos gobiernan desde que BCS se convirtió en un estado libre y soberano.

También salieron a defender la Ley de Movilidad los consejos empresariales, cámaras de comercio y demás representantes de los contratistas del gobierno, quienes respaldan al gobernador aunque diga que el cielo es rojo.

Salieron también a la palestra los funcionarios estatales del PAN, quienes posiblemente solo en su juventud utilizaron un par de veces el transporte público, pero utilizando las banderas ya mencionadas y criticando al movimiento opositor que les arrebató el Congreso, con el agregado político electoral consecuente.

Parece que, ahora sí, es momento de escuchar a especialistas, organizaciones civiles y a la ciudadanía informada para conformar una nueva Ley de Movilidad.

El tema es largo y no se trata solamente de publicar una ley que podría convertirse de nueva cuenta en letra muerta, sino de verdad generar una propuesta incluyente con todos los sectores ignorados por esta lucha de poderes fácticos en la sudcalifornia.

Que de verdad haya mecanismos claros para detener a los monopolios, que el servicio regrese a manos de los ciudadanos y aproveche el internet, ya que somos el estado con mayor conectividad en México.

Que el gobierno regule la movilidad de manera justa, imparcial y sin intereses particulares o de empresas contratistas, transportistas y mucho menos de familias poderosas.

Alan Flores Ramos es jefe de información en Diario El Independiente en La Paz, egresado de la licenciatura en Comunicación por la Universidad Autónoma de Baja California Sur (UABCS); se inició en la “talacha” reporteril desde agosto de 2015.

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De la extrema derecha brasileña a la ultraderecha sudcaliforniana

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@cachobanzi

“La patria entonces es el primer templo del hombre. Y Dios es el mejor rey de la nación”, Cuneo, 1931.

Jair Bolsonaro ganó la presidencia en Brasil con una única premisa bajo el brazo: “Dios por encima de todo”. Esto preocupa, porque por siglos en nombre de dios el hombre justificó el genocidio de pueblos indígenas en América Latina; algo así como cristianízate o te mato.

  Las religiones perpetuaron el machismo y la violencia contra la mujer y, en cierto momento de la historia, las quemaron por “herejes”. Las despojaron de su cuerpo. De su útero. De su libertad. La biblia las sentenció a todas ellas.

  En nombre de dios se discriminó. Llamaron abominaciones a los integrantes de la Comunidad LGTBI y juraron “curarlos”. En nombre de dios derramaron sangre y vísceras en los rincones más alejados del planeta tierra. En nombre de él, su dios, violaron a niñas y niños.

  El regreso de la extrema derecha en Brasil o en Estados Unidos es un síntoma que debe preocuparnos en Baja California Sur. Aquí existen grupos de fanáticos religiosos de ultraderecha (Frente Nacional por la Familia) o partidos políticos (PAN y BCS Coherente) que buscan desde su supuesta “jerarquía moral” destruir lo poco que se ha logrado en cuestión de libertades. Terminar con lo poco conseguido en derechos humanos.

  En las palabras del representante del Frente Nacional por la Familia, Alan Loubet Amador, fue muy claro cuando exigió a los diputados y diputadas evitar aprobar una ley que permitiera la interrupción legal y segura del embarazo para mujeres; “no vengan a imponer sus propias ideologías partidistas, sus propias ideologías insanas, antinaturales y anti-familia”, dijo unas semanas atrás.

  Loubet Amador, un pastor cristiano, juzgó de “promiscuas” e “irresponsables” a esas mujeres que por alguna razón decidieron abortar. Desde sus privilegios de varón y religiosidad éste señor lanza insultos contra ellas; sólo falta la antorcha en la mano para prenderles fuego.

  Pero qué decir de la flamante representante del Instituto Sudcaliforniano de la Mujer, Jisela Paes Martínez, que opinó que legislar los matrimonios igualitarios abriría la posibilidad de la pedofilia y la zoofilia.

  Hágame el chingado favor; por eso escribo esto. Debemos estar atentos a la evolución en los próximos años y no dejar que la ultraderecha llegué al poder bajo discursos que segreguen o asesinen o encarcelen en nombre de dios.

¿A caso estos son indicios de que en un futuro exista un totalitarismo fascista?

De la extrema derecha brasileña a la ultraderecha sudcaliforniana

El “megamayate” del señor de los diamantes

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@cachobanzi

Por equivocación o estrategia, el community manager del sitio Octavo Día logró hacernos reír por un rato con el “megamayate” Attessa IV. Lo que trataba de decir es que en el muelle fiscal, frente al malecón de La Paz: una embarcación 101 metros de eslora y 12.84 de manga, capaz de soportar el peso de un helicóptero atracó allí. El megayate de 250 millones de dólares con capacidad para 28 pasajeros es desde 2007 del millonario Dennis Washington, fundador de The Washington Companies.

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 El corporativo de Washington está compuesto por nueve grandes empresas.  Una de ellas es Dominion Diamond Mines que trabaja en dos minas de diamantes a cielo abierto ubicadas a 200 kilómetros del Círculo Ártico, en territorios noroeste de Canadá.  Con Ekati Diamond en la que posee una participación controladora, también posee el 40% de Diavik Diamond Mine.

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 En Ddmines.com, sitio en Internet de The Washington Companies, la firma minera explica que “suministra diamantes en bruto al mercado mundial a través de sus operaciones de clasificación y venta en Canadá, Bélgica y la India, y es el mayor productor independiente de diamantes de Canadá”. Hasta 2017, los seis pozos abiertos y las dos operaciones subterráneas de la mina Ekati Diamond generó una producción acumulada hasta enero fue de 67.8 millones de quilates. La vida útil de la mina se estimó a 10 años hasta 2033. La mina Diavik Diamond operará hasta 2025.

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 A su vez, Washington tiene la minera a cielo abierto de cobre y molibdeno: Montana Resorurces LLP. Se encuentra en Butte, Montana. Aunque no opera aún, estimaron un periodo de operación de 20 años, pero será este año cuando se resuelva cuál será el futuro, conforme los dictamine la autoridad. Además, basada en  Missoula, Montana, el corporativo controla a Montana Rail Link Inc, con 900 millas de ruta para proporcionar servicios de transporte junto con Southern Railway of British Columbia Limited, basado en New Westminster, B.C.

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 Con Envirocon Inc ofrece servicios de remediación ambiental, restauración ecológica y demolición, algo que tanto desean los representantes de proyectos extractivistas a gran escala. Trabajó en una mina de uranio abandonada Envirocon proporcionó remediación de relaves, construcción y  tapado de repositorios y servicios de restauración de sitios. Asimismo, fue contratada para atender el derrame de material de una minera de fosfato ubicada sobre la costa. Si esto fuera poco, Modern Machinery Co., Inc. vende y alquila equipo de maquinaria pesada a las industrias de construcción, minería, áridos y madereros.

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 Con Seaspan Corporation oferta servicio de portacontenedores, pero con su otra subsidiaria Seaspan ULC, da servicio de transporte marítimo a través de Seaspan Ferries, Vancouver Drydock, Vancouver Shipyards, Victoria Shipyards y Marine Petrobulk.

 Así BCS se convirtió en la tierra prometida de los millonarios. No es raro que a BCS vengan esto poderosos personajes. Carlos Slim cada cierto periodo era sorprendido mientras caminaba por las marinas paceñas o, como olvidar, a Christy Walton interesada en el turismo, el cual, lleva acabo en terrenos en sierra Las Cacachilas que contienen una concesión minera, así como concesiones para explotar agua.

 Justo hace unas horas, dos helicópteros sobrevolaron la ciudad y, uno de ellos, se estacionó en el Attessa IV. Aunque no se sabe si en realidad el señor Washingtonestá en la ciudad, una pregunta surge: ¿le interesa BCS para hacer negocios o sólo viene por el cotorreo?